Rekonstrukce nádražní budovy byla součástí rozsáhlejší přestavby celého úseku trati Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí, jenž si kladla za cíl zvýšení bezpečnosti provozu a jeho modernizaci, včetně zajištění mimoúrovňového a bezbariérového přístupu cestujících na nástupiště. Pro přístup na nově zřízená nástupiště byl současně vybudován podchod, který propojil obě části města. „V rámci modernizace koridoru jsme pracovali s vybranými technologiemi vždy s ohledem na životní prostředí a nedalekou cyklotrasu. Například výměnu kolejí jsme prováděli bez jakéhokoli zásahu do okolní přírody s pomocí speciální strojní sanační kolejové linky, tedy takzvanou metodou snášení kolejového roštu. Zastávka zvaná Bezpráví byla nahrazena odbočkou a cyklostezka poté dostala kompletně nový povrch,“ uvedl v rámci prohlídky generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda a připomněl též historický kontext celé rekonstrukce.
Romantickou krajinou přírodního parku
Úsek trati je historicky vnímán v souvislosti se zprovozněním železnice Olomouc-Praha v roce 1845. Údolí Tiché Orlice v oblasti mezi městy Ústí nad Orlicí a Choceň se stalo součástí Severní státní dráhy, první hlavní železniční trati spojující Moravu s Čechami, a dále navazující na Severní dráhu císaře Ferdinanda. S projektem, který se musel vypořádat s náročným členitým terénem, je úzce spojen dnes již legendární Jan Perner, který byl v té době již zkušeným železničním inženýrem a projektantem. Stavba byla dle dobových záznamů velmi náročná, pro překonání překážek musely být vybudovány četné viadukty, mosty a tunely. Zároveň bylo nutné pečlivě naplánovat trať, aby se co nejlépe přizpůsobila danému prostředí a zahrnovala důležité stanice. Jan Perner i v tomto případě plně využil zahraničních zkušeností a důvěry císařského dvora, aby se svým týmem navrhl a realizoval skutečně obdivuhodné dílo. Za zmínku jistě stojí nádherné kamenné mosty využívající místní kámen či železné mostní konstrukce, které byly montovány přímo na místě a spojovány nýty. Vrcholem stavitelského umění byly pečlivě uspořádané opěrné kamenné zdi podél trati, které stabilizovaly svahy a bránily sesuvům půdy; stejně jako důmyslně řešené odvodňovací systémy v geologicky obtížném terénu. Výstavba železniční trati romantickým údolím Tiché Orlice přinesla významné ekonomické oživení regionu, usnadnila transport obyvatel i zboží, především dřeva. Použití moderních stavebních technik a zvládnutí náročného terénu demonstrovalo inženýrské schopnosti a technický pokrok tehdejší doby. Projekt přispěl k rozvoji železniční sítě v celé střední Evropě a položil základy pro další železniční trasy.
Nádražní budova Brandýs n. O. Foto: Chládek a Tiňtěra Pardubice
Železniční budova v Brandýse nad Orlicí a její rekonstrukce
Historie budovy sahá podle dobových záznamů do roku 1842, kdy byla zahájena stavba jakožto součást výše zmíněné důležité trati, přičemž slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo roku 1845, kdy nádražím projel doposud první vlak z Olomouce do Prahy. Přízemní budova tehdy disponovala jednou hlavní a jednou objízdnou kolejí, patro bylo postaveno až v roce 1862. V následujících letech pak prošla železniční budova několika stavebními úpravami. „Podobu před rekonstrukcí nesla stanice více než sto padesát let. Renovace byla tedy více než žádoucí jak z estetického hlediska, tak kvůli bezpečnostním předpisům. Cílem bylo zlepšení prostředí pro cestující s důrazem na estetiku a historický ráz objektu. Zároveň bylo nutné ochránit objekt proti hluku, aby byly splněny podmínky krajské hygienické stanice,“ podotýká Nela Friebová, mluvčí Správy železnic a předává slovo zástupci realizátorů Martinu Dvořákovi, který ukázal a popsal komplexní plán prací zahrnující opravy pláště budovy, obnovu fasádní omítky a oplechování, výměnu všech oken a dveří, včetně dalších stavebních úprav.
Rekonstrukce a dostavba nádraží. Moderní hala před historickou budovou? V Evropě běžný jev
přečíst článek„Areál železniční stanice je součástí památkové zóny města Brandýs nad Orlicí a tak byly veškeré opravy prováděny s ohledem na nutnost koordinace s historickými návaznostmi lázeňského města. Týká se to především oken a dveří či repase dřevěného obvodového pláště, který ladí se světle modrými rámy nádražní budovy,“ vysvětluje Martin Dvořák u autentických dřevěných oken a vchodových dveří, které byly vyrobeny podle původních vzorů s ozdobnými frézovanými kazetami a příčkami. „Barevné provedení bylo zvoleno podle originálu v odpovídajícím odstínu světle modrých rámů a bílých okenních a dveřních křídel. Některé prvky pak byly kvůli vyšší ochraně objektu osazeny bezpečnostním kováním a zasklením a některé pak protislunečním zasklením, které pohltí sluneční světlo a teplo a nepustí jej do interiéru,“ upřesňuje Martin Dvořák a ukazuje zmíněné detaily na fotografiích.
V rámci rekonstrukce železniční budovy se muselo i bourat. Týkalo se to vnitřní zděné konstrukce i části přilehlého objektu, kde následně vznikla zpevněná dlážděná plocha. Změny se promítly i v přidružených částech brandýského nádraží. Podél celého objektu se v závěru vybudoval nový dlážděný chodník, který nádraží dodává celistvý vzhled. Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda je s rekonstrukcí nadmíru spokojen a dodává, že tímto počinem modernizace tuzemských tratí a nádraží zdaleka nekončí. Stále probíhají práce na téměř sedmi desítkách nádraží.
Historické foto železniční budovy Brandýs nad Orlicí z roku 1937. Foto: Sbírka Luďka Čady
Základní údaje:
| Název: | Ústí n. O. – Brandýs n. O. – původní stopa, BC |
| Objednatel: | Správa železnic |
| Zhotovitel: | „Společnost Brandýs“ – EUROVIA CS, závod Železniční stavby, Chládek a Tintěra Pardubice, GJW Praha, Elektrizace železnic Praha |
| Dodavatel: | okna a dveře společnost VEKRA |
| Datum realizace: | 5/2021 – 6/2023 |
| Foto a vizualizace: | Správa železnic a Chládek a Tintěra Pardubice |
Sdílet / hodnotit tento článek