Inženýrská studie z Kodaně například zmiňuje, že za každý kilometr vzdálenosti, který ve městě urazíte autem, zaplatí obyvatelé v přepočtu 16,56 Kč. Jak je to možné? Vychází to z rozpočítaných výdajů, spojených s dopravními nehodami, a celkovou újmou na fyzickém a duševním zdraví. Kilometr cesty na jízdním kolem naopak v podobném duchu generuje 14,53 korun. Už jen tím, že fyzický pohyb na kole prospívá lidskému zdraví a psychické pohodě, a tím se šetří výdaje na zdravotnictví. Počty jsou to divoké, a pro někoho trochu abstraktní.
Krásné město, kdyby v něm žila jen auta. Brasília: uměle založené město, které není pro lidi
přečíst článekAuta neslouží všem stejně
Jejich výsledky ale nezastírají fakt, že 40 % nízkopříjmových domácností auto nevlastní (a musí si vystačit například jen s tím jízdním kolem nebo MHD), zatímco 90 % vysoce-příjmových domácností vlastní nejméně jedno auto. Není to tedy úplně o tom, že by ve městě bez auta nešlo. Šlo. Spíš je to o tom, že se životu bez nich učí jen ti, kteří nemají moc na výběr. Podobně ambivalentním prvkem je pak otázka nízko-emisní automobilové přepravy. Hybridy a plug-in elektromobily sice mají potenciál vyřešit problém s emisemi, ale jen u těch, kteří si je budou moci dovolit.
Navíc emise nejsou jediným problémem aut. Zabírají neúměrně mnoho místa, odčerpávají zdroje a prostor pro jinou zástavbu, nebo zeleň. Přitom typické městské osobní auto, nástroj mobility, stráví 96 % své existence tím, že stojí na jednom fleku. Zaparkované, v garáži, před nákupním centrem, u vašeho zaměstnání. A tímto pasivním záborem veřejného prostoru si majitel auta funkčně říká o 3,5x více místa, než člověk, obyvatel města, který auto nemá. Nešlo by to tedy ve městech bez aut?
Kodaň je vzor pro Evropu
Zrovna Kodaň je názorným příkladem sídla, kde se takový experiment provádí už půl století. A zatím úspěšně, s průkaznými a potěšujícími výsledky. V roce 1970 se tu pojížďkami na kole řešilo 10 % veškerých cest. Dnes je to kolem 35 %, a bicyklů je v Kodani momentálně více, než stálých obyvatel. Není to tak, že by z této metropole zmizela veškerá auta. Ale lidé, obyvatelé města, vidí v kolech smysluplnou alternativu. Pochopitelně se to nestalo přes noc.
Kodaňská radnice si vytýčila cíl, dlouhodobě jeho vizi podporovala kampaněmi i zřizováním jízdních cyklotras. A nyní vidí výsledky. Model dánského hlavního města v postoji k omezení osobní automobilové přepravy a podpoře cyklistiky se od té doby rozhodla aplikovat řada dalších měst. Ne vždy s podobně efektními výstupy. Jak to? K tomu se váže další, aktuální studie. Analýza týmu Lundské univerzity a jejich Centra pro výzkum udržitelnosti. Na konkrétních případech vyhodnotili 12 různých přístupů, metod, užitých k podpoře snížení auto-mobility v evropských městech.
Klacek a mrkev, cukr a bič
Podívali se na to, jak úspěšné tyto metody byly, jakých výsledků dosáhly. A také analyzovali, proč některé z těchto variant selhávají. Pozornost jim budeme ještě věnovat podrobněji, ale celkové shrnutí v krátkosti si můžeme dopřát hned. Nese totiž podstatné poselství: každý zákon, omezení nebo vyhláška, k tomu aby fungoval a současně byl dobře přijímán, potřebuje dvě složky. Autoři studie z týmu Pauly Kusse je nazývají klackem a mrkví. My bychom asi řekli cukru a biče.
Jedna složka tedy reprezentuje tlak a pojí se s nějakou penalizací, druhá nabízí funkční výhodu, je spojena s odměnou, benefitem. Evropská města tuto dichotomickou logiku přijatých opatření ke své vlastní škodě často opomíjejí. Příkladem může být třeba výstavba nové cyklostezky, jež se může zcela minout svým účelem a vynaloženými prostředky, pokud k jejímu užívání nejsou lidé motivováni. A zrovna tak se nesetká z pochopením, když města razí boj proti autům ve svých centrech, ale nenabízí k tomu funkční alternativu. Což je momentálně velmi častý koncept.
Za efektivní, nejvíce funkční, jsou u měst v Evropě považována taková opatření (k potlačení auto-mobility a podpoře cyklo-mobility), která v sobě nesou oba prvky - aspekt mrkve a klacku, biče a cukru.
Dvanáct do tuctu
Obří potenciál, který ale zůstává ležet nevyužitý. Tak je hodnoceno v pořadí 12. opatření ze seznamu: Aplikace udržitelné mobility. Jako první tenhle projekt ve velkém rozleji v italské Boloni, a výsledky byly… rozporuplné. Na jedné straně aplikace, do níž se dobrovolně přihlásíte, a ona pak prostřednictvím GPS chytrého telefonu sleduje vaše cesty. A způsob, jakým je vykonáváte. Propočítává vaši uhlíkovou stopu, je schopna vám přidělit i cosi jako kladné body. Hned 73 % uživatelů této aplikace prokazatelně omezilo své pojížďky ve městě osobním autem, a vykonávalo je alternativním způsobem.
Jak: Pěšky, na kole, s MHD nebo Lyftem a Uberem. Jenže to je všechno: nebyl tu další stupeň, navazující úroveň motivace. Třeba to, že byste nasbírané body za pěší mohli směnit za levnější lístek na městskou. A tak se obyvatelé města dozvěděli jen to, že jezdí moc a měli by asi jezdit méně. I proto tenhle projekt, který aplikací hraničil s orwellovským Velkým Bratrem a čínským systémem sociálních kreditů, významnějšího úspěchu nedosáhl.
Plán ušitý na míru
Jedenáctá příčka ze seznamu méně či více úspěšných opatření přináleží tzv. individuálním cestovním plánům. Pokročilejší formě poradenství, zacílené na konkrétní obyvatele. Na vás je navštívit takové poradenské centrum, a obšírně vyložit rozpis svých pravidelných pojížděk. Odborníci znalí detailů dopravní situace v místě vám pak přesně poradí: tuto cestu raději podnikněte pěšky, tyto dva autobusy vás ve čtvrtek mohou dovézt do cíle rychleji, než váš vůz. Pořiďte si tuto konkrétní permanentku, a ušetříte.
Poradenská centra jsou napojena na dopravní podniky a radnice měst, které kampaň s cestovními plány dotují. Takže tu snadno přijdete ke zlevněnému jízdnému a dalším zajímavým benefitům. Tento vysoce cílený experiment byl zatím realizován v Marseille, Mnichově a Maastrichtu. Úspěch? Dá se vyjádřit snížením objemu osobních vozů v centrech zmíněných měst o 6-12 %. Což nezní špatně, ale vzhledem k množství vynaložených prostředků je to spíše slabší výsledek.
Na kole, spolu nebo autobusem?
Shodný cíl i prostředky k jeho naplnění, rozdílné výsledky. Zhruba tak lze charakterizovat plán britských měst, Brighton a Norwich. Rozhodli se tu omezit jen jednu z frakcí auto-mobility, respektive každé ráno úmorně ucpávající pojezdy rodičů s dětmi do škol. Nabídli poradenství, plánování a zorganizovali řadu akcí. Třeba štafetovou jízdu kol nebo vyzvedávání dětí po trase vždy jedním cyklo-rodičem. Výrazně tu byla dotována cyklo-infrastruktura. Výsledek? Pokud bychom ho měli posuzovat jen podle města Norwich, tak slušný. Snížení hustoty automobilové přepravy v kritických hodinách o 10,9 %. Jenže Brighton skóre kazí. Stejné prostředky, snížení o méně než 5 %.
Pokus č. 9, s nímž byl zaznamenán úspěch v německých Brémách a italském Janově. O co šlo? Nic jednoduššího než platforma pro sdílení aut. Každé jedno sdílené auto tu funkčně nahradilo 12-15 vozů osobních, soukromých. Ďábel je ovšem skrytý v detailu: snadná dostupnost auto-mobility indukovala zájem o svezení i u těch, kteří auto před kampaní vůbec nevlastnili. Aut tedy v prvním plánu ubylo, ale v druhém se počet řidičů a pasažérů ve vozech zvýšil. Dojem z výsledku je tak smíšený.
Že už by to chtělo nějaký nesporný úspěch? Experiment č. 8, ze sicilské Katánie, jím bezpochyby byl. Byť tedy zasáhl jen výseč populace, univerzitní studenty. Město a dopravní podnik jim nabídlo kvalitnější spojení, respektive větší frekvenci spojů s návazností na parkoviště na předměstí. A k tomu ještě jízdné zadarmo. Za to, že svůj vůz zaparkují na vyhrazeném místě, mohou s lístkem z parkoviště jet do školy zadarmo. U cílové skupiny se počet vjezdů aut do centra města snížil o 24 %.
Úspěch z Katánie pak překonal univerzitní Bristol hned ve dvou směrech. Jejich model opatření totiž snížil pojezdy studentů a zaměstnanců univerzit o 27 %, a nenahradil je provozně-nákladným svozem zdarma. Místo toho je nalákal na síť nových cyklostezek (a ano, na zlevněné jízdné). Že by tohle tedy byla cesta? Jak ukazuje španělský San Sebastian, který rozjel úplně totožné schéma, nemusí jí být. Dokázali tu omezit pojezdy jen o 7,2 %. San Sebastian i Bristol také poprvé v tomto výčtu opatření jako poprvé kromě „mrkve“ nabídl i „klacek“. V obou případech totiž byla redukována parkovací místa v kampusech.
Když zaměstnavatel nechce, abyste jezdili autem
S cukrem a bičem to od roku 2010 zkoušela dvacítka britských měst. Šli na to přes do práce dojíždějící zaměstnance, respektive jejich zaměstnavatele. Strategie byla poměrně komplexní, a zahrnovala redukci parkovacích míst v místě výkonu povolání, motivační schéma zlevněných lístků na MHD, posílení spojů a souběžný rozvoj cyklotras. Ukázalo se, že očekávaný potenciál byl naplněn jen z části. Úbytek aut se v některých městech pohyboval od 18-20 % (což by znamenalo dosažení cíle), ale v jiných městech jen kolem 3 %. Zajímavé bylo, že ochota nechat auto doma tu nezávisela plně na výši nákladů, vynaložených městy za alternativy. V některých městech se za méně peněz dobrali lepších výsledků.
Vpravdě brutální (ale taky zatraceně účinné) se ukázalo být další zaměstnanecké schéma. Poprvé jej rozjeli v Rotterdamu, a po nich to s úspěchem zopakoval Nottingham. O co šlo? Parkoviště pro zaměstnance zůstávají na svých místech. Ale zaměstnanci, kteří tu chtějí parkovat, musí za stání zaplatit. A ne málo. Naopak ti, kteří nezaparkují, dostanou prémie. Shodou okolností ve výši parkovného. Britové tento model rozvedli ještě o posílení spojů MHD, s tím, že „prémie pro zaměstnance“ byla spojena s lístkem z autobusu nebo tramvaje. Snížení počtu vozů dojíždějících zaměstnanců bylo výrazné v obou případech, o 20 a 25 %.
Experiment č. 4? Když už může školní autobus nabírat a vozit centrálně do školy děti, proč by nemohl svážet i dospělé do zaměstnání? Zhruba takovou úvahou na to šli v Utrechtu. Ve spolupráci se zaměstnavateli tu zajistili schéma kompletní náhradní mobility (svozy nejen do práce, ale i směnný rozvoz zpátky domů). Všechno zdarma. Zaměstnavatelé si přitom chválili, že když budou moci stavebně vypustit velké parkoviště před svým závodem, v zásadě na tom ještě ušetří. A proto ochotně na schéma přispěli. Výsledek? Snížení počtu automobilů této skupiny zaměstnanců o 37 %.
Stupně vítězů: nejúspěšnější strategie
Řím s auty přehlcenými ulicemi zápolil už dlouho. A proto přistoupil k poměrně radikálnímu řešení. Za vjezd do širšího centra zaplatí všichni, kdo se tím směrem jen podívají. Ne, vážně – vjezd do centra je omezen, a ve špičce se dovnitř dostanou jen připlácející si rezidenti, a z dojíždějících jen ti, kteří zaplatí celoroční paušál. Mimo zátěžové hodiny je vjezd volný. V praxi se tím podařilo omezit provoz ve špičce o 20 %, a mimo špičku o 10 %. Vybrané peníze pak jdou do fondu rozvoje MHD. Přesto se člověk nemůže zbavit dojmu, že tu ke klacku nějak chybí ta mrkev.
Kompletně z centra odstranit možnost parkování osobních automobilů, přesměrovat spojky a dálniční okruhy mimo zastavěnou oblast a část silnic v centru funkčně nahradit cyklostezkami a chodníky (sjízdnými pro zásobování a složky záchranného systému). Takový je recept, který razí například Oslo. Výsledkem je snížení počtu automobilů o 19 %. Uživatelským bonusem má v tomto případě být právě ten rozvoj alternativních módu přepravy, protože zdraví chtějí být všichni. I tady člověk ve vzduchu cítí spíš práskání biče.
Začal s tím Londýn v roce 2003, časem se přidal Stockholm a Gothenburg. Princip je prostý: kdo chce autem do města (nebo do centra), ten si připlatí. V městě na Temži se začínalo pětilibrovým poplatkem, který už vystoupal na 15 £. A poroste dál. Výsledkem bylo snížení hustoty přepravy o 33 %. Kromě klacku je tu ale motivace: pokud zaparkujete svůj vůz mimo oblast centra, můžete se dobrat značné slevy na MHD. A spoje tu byly velmi intenzivně posíleny, stejně jako zvýšena hustota zastávek. Dostat se do centra autem se tedy lidem skoro nevyplatí, a rozdíl je o to znatelnější, kolik mohou uspořit na jízdném.
Autoři studie, která podrobně analyzovala tucet těchto schémat, doplňuje informaci o tom, že žádné z uvedených opatření se nejeví být zázračnou stříbrnou kulkou a univerzálním řešením. Záleží město od města, jak se ujmou. Ale tam, kde nastupuje jen radikální řešení bez motivace, obvykle následuje i radikální odpor.
Sdílet / hodnotit tento článek