Funkcionalistické nádraží dopravní křižovatkou
Autory funkcionalistického nádraží jsou architekti Karel Caivas a Vladimír Weiss, kteří vyprojektovali hlavní budovu, a železniční inženýr Miroslav Chlumský, který stál za koncepcí fungování nádraží. V době vzniku, tedy v roce 1935, se nádraží nacházelo na okraji města. Toto umístění nebylo náhodné, ale mělo několik důvodů. I v dnešní době je zde poměrně důležitá dopravní křižovatka, od nádraží směrem do centra vede Olšanská ulice, klíčová tepna Žižkova. Nádraží je mírně na kopečku a cesta od něj se svažuje dolů. To mělo ve 30. letech velký význam, když si představíme, jak vypadaly tehdejší automobily. Po naložení nákladem pro ně bylo výhodnější, pokud jely z kopce. Nádražní budova Olšanskou třídu pohledově uzavírá, je důležitá i v kontextu celé čtvrti. K této lokalitě dlouhá léta patřila i Ústřední telekomunikační budova známá pod přezdívkou Mordor, která taktéž svou výrazností určovala charakter místa. Dnes již mizí, aktuálně zde můžeme vidět jeřáby, které ji rozebírají.
Dvě křídla pro dva směry – do Prahy a z Prahy
Při pohledu ze střešní terasy můžeme vidět celý dvůr, tedy ústřední prostor celého nákladového nádraží. Jde o komplex budov, který má půdorysně tvar U, z toho nejkratší křídlo je administrativní a dvě boční křídla jsou skladišťová a současně překladišťová. Při návrhu autoři čelili výzvě, jak spojit dva provozy. Jednak se sem zboží dopravovalo z ostatních částí republiky, protože Praha rostla a potřebovala být dobře zásobovaná, ale zároveň se odtud expedovalo i zboží z Prahy. Vyřešili to rozdělením na dvě strany. Pravé jižní křídlo sloužilo pro zboží, které přicházelo, levé křídlo potom pro to, které odcházelo. I když to tak může na první pohled vypadat, nejsou identická. Protože přicházejícího zboží bylo více, tak bylo pravé křídlo navrženo delší a širší.
Obě budovy jsou uvnitř děleny na trakty. Na pravé straně jsou trakty čtyři, na levé jen tři. Mezi bočními budovami je uprostřed jedna velká rampa, která měla pro provoz velký význam. Nádraží už tehdy využívali nejen České dráhy, ale i soukromí dopravci. Protože byl areál finančně zajištěn státem, měli tady státní dráhy prioritu. V praxi to tedy fungovalo tak, že České dráhy přijely s vlakem přímo k nástupišti a v přízemí se zboží z rampy sloužící vlakům dostalo rychle na rampu venkovní, kam přijížděly automobily, které ho rozvážely dále. Soukromí dopravci měli pronajaté prostory ve dvou horních patrech a také ve dvou suterénních podlažích. Jak se zboží dostávalo do pater a suterénu? Nad ústřední rampou jsou výtahové věže, které jsou dále propojené spojovacími lávkami přes kolejiště s bočními budovami. Obě křídla jsou spojena i podzemními tunely. Výtahy nebyly jen uprostřed, ale byly i v bočních křídlech. Na střechách můžeme vidět strojovny dělící jednotlivé moduly. Výtahové věže měly zároveň funkci i protipožární, když by začalo v jednom modulu hořet, tak měly zajistit, aby se požár nedostal do dalšího modulu. Současně je u každé druhé výtahové věže připojené ještě schodiště, které je z venku zvýrazněno svislým pásem oken, které tvoří krásnou rytmizaci architektury.
Odolné materiály, možnosti rozšíření budov
Nosný systém budovy tvoří skeletová konstrukce, tedy železobetonový rám, který má otvory vyplněné cihelnou vyzdívkou s pásovými okny. Spojující lávky jsou ocelové příhradové konstrukce. Pokud vás napadne otázka, proč jsou nad sebou lávky tři, když jsou jen dvě vrchní patra, odpověď je jednoduchá. Původně se počítalo s možností navýšení budov o jedno podlaží a současně horní lávka pomáhá zpevňovat celou konstrukci. Při návrh se myslelo i na déšť, všechny rampy jsou vybaveny stříškami včetně venkovních ramp sloužících automobilové dopravě.
Na severní straně areálu se nacházelo ještě kontejnerové překladiště, které bylo v posledních dekádách využíváno více než samotná budova. K němu vedly koleje ve směru od Malešic, po kterých přijížděly vlaky s kontejnery, tam je nabraly jeřáby a dávaly na kamiony. Celý komplex míval 33 hektarů. Dnes je toto první místo, kde se začíná budovat rezidenční čtvrt.
Fasáda hlavní administrativní budovy je obložená kabřincem, což jsou cihly z kameniny – hodně drahé, ale zároveň odolné.
Interiér hlavní budovy nese původní prvky z roku 1935
Jak vypadá interiér hlavní budovy? Dnes již opuštěné kanceláře měly nad úrovní dveří prosklenou plochu, která osvětlovala chodbu. Dveře jsou tu stále původní z roku 1935. Na budově je vidět mimořádně vysoká řemeslná úroveň práce za první republiky, spousta věcí se dochovala dodnes, např. zábradlí u schodiště, v přízemí geometrická světla. Vybavení zde bylo funkční a mělo vysokou estetickou úroveň. Ve své době šlo o moderní a po technické stránce velmi dobře vybavený dům. Na střeše býval dle fotografií velký nápis Nádraží Žižkov, ten se dodnes ale nedochoval. V prvním patře budovy bývala kancelář přednosty stanice a dále pokladny, kde platili soukromí dopravci a účtárny. Ve zbylých patrech byla telefonní ústředna, kanceláře a asi osm služebních bytů, včetně bytu přednosty. V prvním suterénu bývala restaurace pro zaměstnance i veřejnost.
Ve sklepě můžeme názorně vidět dělení budovy na trakty pomocí nosných pilířů, které mají zajímavý tvar – v průřezu tvoří víceúhelník. Na vrchu pilíře jsou tzv. hřibové hlavice, které nesou celou tíhu stropu a nemusí zde být tudíž další rošty. Nosnost stropu na m2 je mimořádná - unese až dvě tuny zboží. Skladovaly se zde převážně potraviny, které pomáhaly udržovat v čerstvém stavu chladírenská zařízení od firem ČKD a Škoda. V jižní části areálu některá skladiště fungují dodnes.
Areál s minulostí dostal šanci na budoucnost
Výstavba nádraží začala v roce 1931, jako první se začala budovat křídla a od roku 1933 administrativní budova. Přestože se v té době i náročné budovy budovaly velmi rychle, dlouho trvala administrativa. Přestože bylo v roce 1935 vše hotovo, provoz zahájilo až o rok později. Nádraží fungovalo jako hlavní překladiště a skladiště potravin až do roku 1966, kdy bylo postaveno nové ve Strašnicích. V té době již mohl nastat úpadek, naštěstí se začala využívat kontejnerová doprava. Samotné nádraží fungovalo až do roku 2002, kdy byl ukončen provoz v hlavní budově. O pár let později byl ukončen provoz i kontejnerového překladiště.
A co bude s nádražím a okolím do budoucna? To ukazuje průvodce Michal Šedivý na modelu a vysvětluje: „Je to brownfield. V současnosti je evidentní, že původní účel nedává smysl. Potenciál pro rezidenční výstavbu je nezpochybnitelný. Vrátím se k tomu roku 2002, kdy byl provoz v hlavní budově ukončen. V té době bývaly České dráhy stoprocentním majitelem, ale začaly své pozemky rozprodávat. S developerem Sekyra Group poté vytvořily společnost, která se jmenuje Žižkov Station Development. Této společnosti patří jihozápadní část, ve které je i hlavní budova. Sekyra je developer, který zpočátku usiloval o to, aby se budova zbořila a postavily se zde rezidenční objekty. To se spoustě lidem nelíbilo, stejně jako záměr jiného developera, který chtěl v severozápadním cípu postavit velké obchodní centrum. Začaly se vést boje, angažovalo se v tom hodně politiků a hlavně občané. Vznikla třeba iniciativa Tady není developerovo, která bojovala právě proti stavbě obchodního centra a demolici budovy. Po velkých peripetiích se nakonec podařilo v roce 2013 prohlásit budovu kulturní památkou. Je také důležité, že jde o velký komplex, takže spousta lidí od začátku rozumně zdůrazňovala, že je třeba dát tomu jednotný řád pro zastavění celého území, aby to celé mělo nějakou logiku. Aby se myslelo i na takové věci, jako je dostatek škol nebo dopravní spojení. Nakonec se městu podařilo prosadit, že naprostá většina území bude závislá na jednom koncepčním rozhodnutí. Angažoval se v tom hodně Institut plánování a rozvoje. Důležitá hodnota také je, kolik lidí se vlastně na tento prostor vejde. Teď se hovoří při součtu všech projektů o nějakých 15–20 tisících. Víceméně se zatím daří to celé regulovat. Zdá se totiž, že zde Praha bude mít první příklad dobře řešeného brownfieldu i s tzv. kontribucemi. To znamená, že pokud někdo chce developovat na velkém území, tak se musí s městskou částí dohodnout na podmínkách a přispět například na vybudování dopravních staveb, škol, nebo přispět do veřejné kasy. Tady jsou hlavní developeři čtyři – Central Group, Žižkov Station Development, resp. společnost Sekyra, Penta a Finep. V případě Penty a Finepu už jsou uzavřeny i první smlouvy. Co se týče hlavní budovy, počítá se s tím, že by tu třeba mohly být kanceláře národního filmového archivu, nebo učebny škol.“
Sdílet / hodnotit tento článek